电动车交通肇事研究——以开化法院电动车交通

电动车交通肇事研究

——以开化法院电动车交通肇事案件为例

论文提要：作为一种便捷的交通工具，电动车，包括两轮电动自行车、三轮电动车等在我国的使用情况越来越普遍，由于电动车具有出行便利、无需驾驶证等优点，广泛受到了城乡居民的欢迎，也确实为城乡居民、尤其是农村地区居民的出行提供了极大的便利。但是由于管理不规范以及驾驶人安全驾驶知识匮乏，电动车违规情况时常发生，电动车交通肇事的案件也越来越多。事故一旦发生，对于电动车是否属于机动车范畴就会有争论，而也正是因为如此使得电动车管理起来十分困难。作者认为，对于电动车的管理不应该在于事故发生后，“治标不治本”的管理模式并不能解决问题，只有对电动车作出准确的定位后进行规范化管理才是解决问题的根本。本文以开化法院2012年度以来电动车交通肇事案件的实际情况为基础，深入分析，进一步提出在今后的工作中应如何妥善处理该类型案件，并就如何加强电动车的管理提出意见和建议。全文共6364字。

主要创新观点：随着近几年电动车交通肇事案件频发，电动车的管理问题成为一个亟需解决的问题，在本文中，作者对于电动车是否应归类为机动车提出看法，并结合开化法院的案件实际，通过对案件特点的分析，总结对于处理该类案件的办法，尤其是积极推进刑事被害人救助机制。作者认为，对于目前电动车管理难的现状，强制上牌照是管理的前提，在此前提下，可以参照摩托车的管理办法进行管理。

以下正文：

一、电动车是否属于机动车范畴

《中华人民共和国刑法》第一百三十三条规定：“违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，处三年以下有期徒刑或者拘役；交通运输肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的，处三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，处七年以上有期徒刑。”从法律条文中可以看出，我国刑法在交通肇事罪中未提及车辆的概念，但一般认为行为人驾驶车辆从事交通运输活动是本罪产生的前提。交通肇事罪的主体为一般主体，任何人违反交通运输管理法规因而发生重大事故都可能构成本罪，但不包括铁路和航空（该两项在刑法第一百三十一条、一百三十二条有专门规定），构成本罪并不要求区分犯罪主体驾驶的是机动车还是非机动车。《目前我国常用的交通运输管理法规包括《中华人民共和国道路交通安全法》、《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》、《中华人民共和国道路运输条例》以及其他有关交通运输等方面的法律法规。《中华人民共和国道路交通安全法》第一百一十九条对车辆、机动车以及非机动车作出了明确的规定：“车辆”分为机动车和非机动车，机动车是指以动力装置驱动或者牵引，上道路行驶的供人员乘用或者用于运送物品以及进行工程专项作业的轮式车辆；非机动车是指以人力或者畜力驱动，上道路行驶的交通工具，以及虽有动力装置驱动但设计最高时速、空车质量、外形尺寸符合有关国家标准的残疾人机动车轮椅、电动自行车等交通工具。道路交通安全法虽然提及了电动自行车的概念，但未对电动自行车作出进一步的解释。直至由上海自行车集团研究所起草、全国自行车标准化技术委员会负责编撰、国家质量技术监督局批准的《电动自行车通用技术条件》(1)于1999年5月28日发布，并于同年10月1日起实施，该条件对电动自行车作出了明确的定义，即电动自行车是以蓄电池作为辅助能源，具有两个车轮，能实现人力骑行、电力或电助动功能的特种自行车，电动自行车的最高车速应不大于20km／h，整车质量应不大于40kg。电动自行车必须具备四个特征：有脚踏能实现人力骑行功能、最高设计车速不大于20km/h、整车质量不大于40kg、电动机输出功率不大于240w。所以对于同时符合上述四项标准的电动自行车当然应该属于非机动车范畴。

然而现在很多厂家为了迎合消费者求快的消费需求，生产的两轮电动车突破了国家制定的标准，行驶速度非常快，远远超出了20km/h的速度，而且绝大多数的两轮电动车也取消了人力骑行的功能，这就是我们经常说的“超标两轮电动车”。目前，我国尚没有相关的法律法规对超标两轮电动车作出专门的规定，实务中对于驾驶两轮电动车构成犯罪的，通常做法是通过车辆鉴定的方式来鉴定车辆是否属于机动车。2012年，随着国家标准《机动车运行安全技术条件》(2)的修改，新标准规定无论采取何种驱动方式，只要其技术参数列明的最高设计车速超过20km/h的，可以认定为轻便摩托车；最高设计车速超过50km/h的，可以认定为摩托车。据此，作者认为只要是行驶速度可以超过20km/h的两轮电动车，不论是否在技术参数上列明最高设计车速，都应当认定为轻便摩托车。超标两轮电动车在道路上行驶速度普遍较快，整车重量大，违章行驶时容易发生事故，对于这样的车辆认定为轻便摩托车，不仅有利于公安交通管理的统一管理，而且有利于预防事故的发生。

同时，电动三轮车、电动四轮车也越来越多的出现在马路上，我国对此类车辆的分类及管理目前也没有出台相应的法律法规，电动三轮车、电动四轮车在实物中是否属于机动车也一直有争论，故实务中的做法目前主要还是委托司法鉴定机构对车辆进行鉴定。作者认为，电动三轮车、电动四轮车虽然是以电力驱动，但其最高设计车速、外形尺寸早已超过了电动自行车的标准，因而更加符合摩托车的条件。《机动车运行安全技术条件》中规定，无论采用何种驱动方式，其最大设计车速大于50km/h，或如使用内燃机，其排量大于50ml，或如使用电驱动，其电动机最大输出功率总和大于4kW的摩托车，包括两轮普通摩托车、边三轮摩托车和正三轮摩托车。因此，作者认为，电动三轮车、电动四轮车更加符合摩托车的特征，故与超标两轮电动车一样，也应当认定为机动车。

二、开化法院2012年度以来电动车交通肇事情况分析

2011年度到2017年5月份，开化法院交通肇事类案件共计收案104件，结案103件，其中电动车交通肇事案件11件，呈现出的特点如下：

（一）近两年电动车交通肇事案件迅猛增长

如下图，2012年度到2015年度，开化法院总共才出现2起电动车交通肇事案件，到2016年度，开化法院交通肇事案件结案13件，其中就有5件为电动车交通肇事案件，电动车交通肇事占全部案件的38.5%。截止到2017年5月份，开化法院交通肇事案件共收案10件，其中就有4件为电动车交通肇事案件。可见随着使用电动车人群的不断增多，电动车交通肇事案件也会越来越多。

（二）肇事者多来自农村，文化程度普遍不高

2011年至2017年开化法院电动车交通肇事案件中，11位电动车交通肇事案件的被告人中有10人生活在农村，且11位被告人中有6人是小学文化，5人是初中文化，文化程度普遍不高。

（三）肇事者均未购买保险，存在赔偿能力不足的情况

11个电动车交通肇事案件中，被告人均未购买过保险，案发后只能通过自己各方筹钱来赔偿。虽然大多数案件在法院主持调解下能达成和解协议，但是普遍存在被害人一方为顺利拿到赔偿款而降低赔偿数额的情况，且有4个案件中仅能做到赔偿部分款项，被害人一方的权益得不到保障。

（四）肇事者年纪偏大

如下图，在11个电动车交通肇事案件被告人中，40周岁以下3人，50周岁以下3人，60周岁以下5人，50周岁-60周岁的肇事人数占总人数的45%。

三、法院如何妥善解决电动自行车交通肇事案件

（一）积极推进刑事被害人救助机制

实现好、维护好、发展好最广大人民的根本利益，是司法工作的根本出发点和落脚点，也是正在深入推进的司法体制改革的鲜明特征。刑事被害人作为刑事司法过程的重要参与方，长久以来仅被赋予“只是一个证人”，一定程度上成为了“被遗忘的人。”(3)这明显与司法的初衷相违背。在交通肇事犯罪中，无论被害人一方是另行提出民事诉讼还是刑事附带民事诉讼，如果被告人经济困难，势必会导致被害人一方无法获得赔偿，有些被害人因为交通事故失去劳动能力，生活无以为继。而在电动车交通肇事案件中，因为没有保险公司的介入，而使用电动车的又多是工薪阶层，经济条件有限，所以民事赔偿问题就成为了一个难题。在审判过程中，在被告人拿不出赔偿款的情况下，除了科以刑法，似乎并没有其他有效的措施。经多年酝酿，2008年中央政法委在《关于深化司法体制和工作机制改革若干问题的意见》中明确提出：“建立刑事被害人救济制度，对因犯罪侵害而陷入生活困境的受害群众，实行国家救助”。2009年3月，中央政法委会同最高法、最高检、公安部、民政部、司法部、财政部、人力资源和社会保障部联合制定下发了《关于建立完善国家司法救助制度的意见（实行）》，对司法救助的原则、范围及标准作出了规定，并规定一般要经过告知、申请、审批、发放四道程序，当事人也可以根据自身实际，直接提出申请。但是司法救助制度目前仍然属于探索阶段，尚未进入国家正式立法，各地的做法也不一样。目前法院的司法救助主要还是集中在执行阶段，但这不仅加大了执行部门的工作量，而且会使真正困难的被害人因审判程序的繁冗而陷入更加艰难的境地。

与民事审判不同，刑事审判是国家公权力的体现，只有国家拥有打击犯罪的权利，而国家也拥有保护公民的义务，现行法律不允许公民私自对犯罪行为进行惩罚，当刑事案件的被害人无法获得赔偿时，国家应对其的损失给予一定的补偿。所以在刑事被害人救助制度中，国家应占主导地位，经费应当来源于国家财政。作者认为，积极推进刑事被害人救助制度，首先要明白刑事被害人救助机制不应该局限于法院执行阶段，刑事被害人只要符合条件，就可以随时申请救助，公检法机关应当成立专门的司法救助工作小组，负责相关工作。第二，要明确救助对象。刑事被害人，是指因他人的犯罪行为而受到伤害、损失、遭受困苦的人和实体。(4)本文所说的刑事被害人是自然人，不包括法人、团体和社会被害人。第三，应严格把握申请条件，不能仅凭刑事被害人提交的书面材料来判断是否应予以救助，而应深入乡镇、社区，就地走访，并联合当地民政等部门，共同开展调查，确定刑事被害人是否是因为得不到赔偿而导致生活困难。第四，制定完善的救助标标准，防止“一刀切”。目前很多法院执行的救助制度都规定限额，不论损失多少，救助金额一般都规定在限额之内，作者认为这样的制度是不合理的，尤其是对交通肇事案件的被害人来说，有些限额内的赔偿金额甚至都不够支付医疗费，更不用说能依靠救助金来支撑生活，所以相关部门应该根据实地调查的结果来确定救助金额，尤其是对严重贫困且丧失劳动能力的刑事被害人，政策应该给予一定的倾斜。最后，要充分发挥社会救助的作用，刑事被害人救助是一种应急性、一次性补助，对于之后生活仍然困难的，相关单位可以与民政等部门加强联系，将其纳入社会救助体系，如办理低保、残疾补助等，同时，可与当地福利企业联系，鼓励残疾刑事被害人再就业，谋取长远发展。

（二）审判过程中要注意防止矛盾激化

处理交通肇事案件千万“急不得”，事故刚发生时，被害人一方普遍情绪激动，此时也通常会提出不合理的赔偿金额，甚至做出一些违反法律规定的行为，经过侦查阶段及审查起诉阶段的过程以及多次调解，该类案件刚到法院时，当事人双方都会显得“满腹牢骚”，即便是被告人也因为长时间承受压力而产生情绪。所以作者认为处理该类案件时，不要急于下判，一定要先将被告人、被害人分开做工作，仔细倾听，待双方都平静下来之后再谈赔偿问题，否则只会激化双方的矛盾。法官作为居中裁判者，处理交通肇事类案件时更加要注重附带民事诉讼的处理，一方面要尽量要求被告人尽其所能的赔偿被害人，另一方面也要注意疏导被害人的情绪，尤其是在被告人确实无力赔偿的情况下，告知其可通过其他渠道获得补偿。同时，可以联合乡镇、社区、村级组织，动用基层组织的力量对附带民事诉讼进行调解，做到真正的案结事了。

（三）加强宣传、注重巡回审判，提高群众交通法律知识

从开化法院近几年电动车交通肇事案件情况来看，农村地区是电动车交通肇事多发地区。针对农村地区农民文化程度普遍不高，安全驾驶意识不强的情况，在今后的工作中，法院应加强巡回审判，将刑事案件庭审搬到农村中去，让农民们通过现场旁听的方式，直观的感受到安全驾驶电动车的重要性。同时，法院可以联系公安交通管理部门、媒体等，印制通俗易懂的宣传画册，定期到各乡镇、社区开展安全驾驶法律宣传讲座、发放阅读资料、媒体宣传等形式，使得交通安全知识逐渐深入人心，逐步提高群众的法律意识。

四、关于加强对电动车管理的几点建议

（一）强制电动车登记上牌，便于统一管理

要加强对电动车管理，强制上牌是前提，否则交管部门根本弄不清楚有多少电动车在路上。基于电动车使用人数多而且地区分布广的特点，应给予一定的过渡期，责令在期限内上牌，期限内不上牌的将给予行政处罚。上牌照时交管部门应对电动车进行检查，对符合电动自行车标准的，发放电动自行车牌照，同时实施年检制度，定期对电动自行车的安全性能进行检查，对超标和具有其他安全隐患的，应立即责令车主期限内处理，对使用年限已到的，强制报废。对检查时发现是超标两轮电动车，符合摩托车或轻便摩托车特征的，应按照驾驶摩托车的程序上机动车牌照，并要求驾驶人考取相应驾驶证后方能上路驾驶。对于三轮电动车、四轮电动车，也应强制上机动车牌照，并要求持驾驶证驾驶。

（二）强制安装不可拆除的限速器，严厉打击私自拆除限速器行为

虽然很多地方都有电动车限速政策，但为了增加销售量，厂家在生产电动车时通常会安装一个活动的限速圈，可以拔出也可以重新装上，所以在路上行驶速度和摩托车一样快的电动车随处可见。超速的电动车违规行驶，一旦有所碰擦，因没有防护，骑车人员很容易受到伤害，尤其是快速穿越马路或闯红灯，机动车主难以立即做出反应，极易造成人员伤亡。因此，应强制厂家在生产时安装不可拆除的限速器，一旦发现厂家生产超标电动车就严厉处罚，同时加强日常对电动车的检查，对于查获的私自拆除限速器的行为，发现一起，处理一起，严厉打击，绝不姑息。

（三）强制电动车参照摩托车的标准购买交强险

交通事故责任强制保险（简称“交强险”）是由保险公司对被保险机动车发生道路交通事故造成受害人的人身伤亡、财产损失，在责任限额内予以赔偿的强制性责任保险。在强制电动车上牌照的前提下，同时也要求车主必须购买交强险，否则无法上牌照。针对没有车架号和电机号的电动车无法识别车辆的情况，一方面国家应尽快规范电动车生产，保证每辆合格的电动车都有唯一的车架号和电机号，另一方面针对没有车架号和电机号的电动车，由公安交通管理部门重新赋予可以用以识别的车架号和电机号，或者以号牌的形式确定该车的唯一性，以便这些电动车购买交强险。电动车参照摩托车的标准购买交强险，保费不高，一般人都可以承受，万一出现事故，对保障受害人的权益以及分化驾驶员的社会风险都非常有益。

（四）加强对电动自行车驾驶人员的安全培训，公安交管等部门要加大宣传力度

充分利用报纸、电视、网络等多种媒体向群众宣传驾驶电动车应注意的交通规则和注意事项，提高电动车驾驶人的交通安全意识，预防交通事故发生。同时，在强制电动车上牌照的同时，要强制对电动车驾驶人员至少进行半天的短期培训，培训内容要有针对性，同时要通俗易懂，以便他们了解更多安全驾驶的法规、管理办法及处罚措施。公安交通管理部门要针对电动车进行专项整治活动，加大管理和处罚的力度。

（五）及时对标准进行调整

中国的电动自行车诞生于上世纪八十年代中期，二十一世纪后，电动自行车迅猛发展，产量剧增。相关数据表明，从1998年起，中国的电动车数量在17年之内增长了437倍，产量年平均增长率为174%。1999年10月1日，国家质检局发布实施的《电动自行车通用技术条件》（GB17761-1999）对电动自行车做出具体技术要求，但该标准距今已经17年之久，至今仍未修订。随着电动自行车技术的不断革新，消费需求的不断变化，现有的电动自行车标准已经不能满足人们的出行需求，试想，如果一辆电动自行车的速度和自行车的速度差不多，甚至连自行车的速度都比不上，你是否还会购买？相关部门要从实际出发，坚持与时俱进，适时对电动自行车的标准进行调整，为方便管理，同时还要制定配套的安全行驶规则，从制度上对电动自行车的管理加以规范。

(1) 中华人民共和国家标准《电动自行车通用技术条件》（国家标准GB17761－1999） 

(2) 中华人民共和国国家标准《机动车运行安全技术条件》（GB7258-2012）

(3) 陈光中、【加】丹尼尔•普瑞方廷主编：《联合国刑事司法准则与中国刑事法制》北京法律出版社1998年版，第240页

(4) 卞建林主编：《中国刑事司法改革探索》，第257页